تخفیف فروش ویژه کسب درآمد دائم سیستم تبادل لینک یونی سلس یونی سلس بلاگ یونی سلس

اطلاعیه فروشگاه

1 . بازدید کننده گرامی : درصدی از درآمد یونی سلس صرف امور خیریه میشود و به خیریه تقدیم میگردد پس بیایید همه با هم حامی نیازمندان باشیم ، فروشگاه یونی سلس از کمک شما صمیمانه تشکر میکند ........ 2 . سیستم تبادل لینک هوشمند یونی سلس به صورت کاملا رایگان آماده تبادل لینک با شماست لطفا از طریق بنر و اسلاید شو تعیین شده اقدام نمایید ........... 3 . با توجه به تغییرات ایجاد شده در بانک ملی خرید زیر 5000 تومان توسط کارت بانک ملی امکان پذیر نیست برای خرید های زیر 5000 تومان لطفا از کارت های بانک دیگر استفاده نمایید .......

دانلودتحقیق بررسي و تحليل درايوهاي تراكشن جريان مستقيم و القايي

دانلودتحقیق بررسي و تحليل درايوهاي تراكشن جريان مستقيم و القايي

1-1) تعيين مشخصات حركتي قطار

همانطور كه مي دانيد، براي تعيين نحوة حركت قطارها در هر مسير از راه آهن، از يك جدول زمانبندي (Time Table) استفاده مي شود كه داراي سه بعد: 1- شمارة قطار، 2- مسافت قطار، 3- زمان
مي باشد. از طرفي‌تعيين جدول زمانبندي يك مسير نيازمند‌ دانستن دو دسته اطلاعات براي هر قطار است.

دسته اول شامل اطلاعات مربوط به لحظات خارج بودن قطار از مسير هستند مانند: زمان توقف در هر ايستگاه (Dwell Time) ، زمان تعويض مسير ( Time Shunting) و ... كه با توجه به طراحي اوليه معلوم فرض مي شوند.

دسته دوم شامل اطلاعات مربوط به لحظات حركت قطار در مسير هستند كه از حل معادلات حركتي قطار بدست مي آيند. براي حل اين معادلات، بايد در هر لحظه نيروهاي وارد بر قطار را كه شامل نيروي كششي (Tractive Effort) قطار، نيروي مقاوم (Drag Resistance) يا نيروي كند كننده قطار و نيروي ترمزگيري (Braking Effort) يا متوقف كنندة قطار هستند، تعيين شوند. در ادامه به محاسبه اين نيروها مي پردازيم.

1-1-1) نيروي محرك قطار

به طور كلي نيروي محرك قطار، تابع نوع موتورهاي كششي (Traction Motors) موجود در لكوموتيو و سيستم كنترل آنها بوده و مشخصه اين نيرو توسط كارخانه سازنده براي هر نوع لكوموتيو بصورت منحني نيروي كششي بر حسب سرعت قطار تعيين مي گردد.

شكل (1-1) منحني نيروي كششي F بر حسب سرعت V يك لكوموتيو را نشان مي دهد. همانطور كه مي بينيد اين منحني شامل دو ناحيه است. در ناحيه اول نيروي محرك زياد و بطور تقريباً ثابتي از لحاظ راه اندازي تا سرعت پايه (Base Speed) به لكوموتيو اعمال مي شود، بنحويكه سرعت قطار با شتابي زياد و بصورت تقريباً ثابتي افزايش يابد. در ناحيه دوم كه قطار داراي سرعتي بيش از سرعت پايه است، نيروي محرك قطار با افزايش سرعت، كاهش مي يابد، بنحويكه حاصلضرب آنها كه همان توان مكانيكي قطار است تقريباً ثابت بماند. بنابراين چنانچه نوع لكوموتيو معلوم باشد، نيروي محرك در طول مسير، تابعي از سرعت قطار خواهد بود. بنابراين داريم:

(1-1)                                                                                  F = fF(V)

1-1-2) نيروي مقاوم قطار ( Train Resistance )

بطور كلي، نيروي مقاوم قطار در طول مسير حركت آن ثابت نيست. اين نيرو از مولفه هايي كه تابع نوع، وضعيت و مشخصات حركتي قطار هستند، تشكيل مي شود. در ادامه به معرفي اين مؤلفه ها مي پردازيم.

الف) مقاومت مخصوص چرخشي:

(Specific Rolling Resistance)

مقاومت مخصوص چرخشي Rr ، تابع سرعت قطار V بوده و شكل عمومي آن عبارتست از:

(2-1)                                                                        Rr = C0+C1.v + C2.v2

در اين رابطه ضريب C0 ناشي از مقاومت غلتشي بوده و شامل اصطكاك ياتاقانها و مقاومت مسير نيز مي باشد. ضريب C1 ناشي از تكانهاي مزاحم واحد جلو برندة قطار است و ضريب C2 نيز ناشي از مقاومت هوا مي باشد.

يكي از روابط تجربي متداول براي مدل كردن مقاومت مخصوص چرخشي، رابطه شاتوف (Sauthoffs formula) مي باشد كه بصورت زير بيان مي شود:

(3-1)                                 

Rr مقاومت مخصوص چرخشي بر حسب [ N/t]

a ضريبي وابسته به نوع ياتاقانها

v سرعت قطار بر حسب [Km/h]

Fe ضريبي وابسته به سطح جلويي واگنها

W جرم قطار بر حسب [t]

nw تعداد واگنها

g شتاب جاذبه بر حسب [m/s2]

ب) مقاومت مخصوص شيب (Specific Grade Resistance):

مقاومت شيب، مولفه اي، از نيروي جرم قطار است كه در جهت عكس قطار و يا در جهت حركت آن اعمال مي شود. بنابراين هنگاميكه شيب مثبت باشد، موجب كندي سرعت قطار شده و در حاليكه شيب منفي است موجب افزايش سرعت آن مي شود. بعبارت ديگر، اين مقاومت تابع وضعيت قطار بر روي مسير است.

شكل (2-1) اثر مقاومت شيب بر روي سرعت قطار

مطابق شكل (2-1) مي توان نوشت:

(4-1)                                                                            

Rg مقاومت مخصوص شيب بر حسب [N/Kg]

g شتاب جاذبه بر حسب [m/s2]

زاويه بين سطح قطار و سطح افق

رابطه (4) معمولاً بصورت زير بيان مي شود:

(5-1)                                                                                        

مقدار s براي نقاط مختلف مسير بصورت جدول داده مي شود.

اين مقاومت ناشي از لغزش بين چرخ قطار و ريل در قسمتهاي خميدة مسير است و در نتيجه، تابع وضعيت قطار بر روي مسير مي باشد. يكي از روابط تجربي متداول براي محاسبه مقاومت مخصوص قوس، رابطه عمومي (Universal Formula) مي باشد كه بدين صورت بيان مي شود:

(6-1)                                                                             

Ra مقاومت مخصوص قوس بر حسب [N/t]

S فاصلة بين سطوح چرخ هاي گردانندة محور قطار بر حسب [m]

d مقدار متوسط طول كليه پايه هاي نگهدارنده چرخها بر حسب [m]

g شتاب جاذبه بر حسب [m/s2]

R شعاع قوس بر حسب [m]

 

ت) مقاومت مخصوص شتاب:

(Specific Acceleration Resistance)

بر اساس قانون دوم نيوتن، اين مقاومت ناشي از اينرسي قطار بوده و به شتاب قطار بستگي دارد. در عمل، جرم مؤثر قطار متحرك را كمي بيشتر از جرم واقعي آن در نظر مي گيرند و بنابراين مي توان نوشت:

(7-1)                                                                                               Rac = 1060.a

Rac مقاومت مخصوص شتاب بر حسب [N/t]

a شتاب قطار بر حسب [m/s2]

ث) مقاومت مخصوص راه اندازي:

(Specific Starting Resistance)

گذر از حالت سكون به حركت قطار، همراه با مقاومت مي باشد. اين مقاومت كه تنها در لحظه راه اندازي وجود دارد، به نوع ياتاقانهاي قطار بستگي دارد. بنابراين مي توان نوشت:

(8-1) براي ياتاقانهاي چرخنده                                                         15 < Rst < 70

(9-1) براي ياتاقانهاي مسطح                                                               120 < Rst < 260

در اينجه R­st بر حسب [N/t] مي باشد.

تا اينجا روش محاسبه مولفه هاي نيروي مقاوم بيان شد. بنابراين، نيروي مقاوم يك قطار در حال حركت بدين صورت محاسبه مي شود:

(10-1)                                                                      R = W (Rr + Rg + Ra + Rac)

R نيروي مقاوم قطار بر حسب [N]

W وزن قطار بر حسب [t]

Rr و Rg و Ra و Rac مولفه هاي نيروي مقاوم بر حسب [N/t]

بنابراين چنانچه نوع قطار معلوم باشد. نيروي مقاوم را مي توان تابعي از مسافت x، سرعت v و شتاب a قطار در طول مسير دانست.

پيشگفتار
فصل اول
كشش الكتريكي 
تعيين مشخصات حركتي قطار
نيروي محرك قطار
نيروي مقاوم قطار ( Train Resistance )
مقاومت مخصوص چرخشي
مقاومت مخصوص شيب (Specific Grade Resistance)
مقاومت مخصوص شتاب
مقاومت مخصوص راه اندازي
نیروی ترمز گیری قطار
محاسبه منحی سرعت بر حسب زمان
ناحیه  از لحظه to تا t
ناحیه  از لحظه t تا t
ناحیه  از لحظه t تا t
ناحیه  از لحظه t تا t
ناحیه  از لحظه t تا t
تعیین مشخصات موتورهای کششی
مشخصه گشتاور – سرعت موتورهای الکتریکی
عملکرد موازی
نوسانهای ولتاژ
محدودیت وزن وحجم
فصل دوم
موتورهاي تراكشن جريان مستقيم
تاريخچه سيستم هاي حمل و نقل الكتريكي DC
موتور جريان مستقيم با تحريك موازي
موتورهاي جريان مستقيم با تحريك مجزا
معادلات ماشين جريان مستقيم با تحريك مجزا
كنترل ماشين جريان مستقيم با تحريك مجزا در حالت موتوري
ناحيه اول موتوري
ناحيه دوم موتوري
شكل (1) منحني مشخصه هاي موتور در ناحيه دوم
كنترل ماشين جريان مستقيم با تحريك مجزا درحالت ژنراتوري
ناحيه اول ژنراتوري
شكل (2) منحني مشحصه هاي ژنراتور در حالت گشتاور ثابت در ناحيه اول
ناحيه دوم ژنراتوري
ج) ناحيه سوم ژنراتوري
شكل (3) منحني مشخصه هاي ماشين در ناحيه دوم ژنراتوري
شكل (4) منحني مشخصه هاي ماشين در ناحيه سوم ژنراتوري
موتور جريان مستقيم با تحريك سري
معادلات ماشين جريان مستقيم با تحريك سري
كنترل ماشين جريان مستقيم با تحريك سري در حالت موتوري
ناحيه اول موتوري
ناحيه دوم موتوري
شكل (5) منحني مشخصه هاي ماشين سري در ناحيه اول موتوري
شكل (6) مقاومت قابل تنظيم براي كنترل ماشين در ناحيه دوم موتوري
شكل (7) منحني مشخصه هاي ماشين سري در ناحيه دوم موتوري
كنترل ماشين جريان مستقيم با تحريك سري در حالت ژنراتوري
ناحيه اول ژنراتوري
ناحيه دوم ژنراتوري
ناحيه سوم ژنراتوري
شكل (8) منحني مشخصه ماشين سري در ناحيه دوم ژنراتوري
شكل (9) منحني مشخصه ماشين سري در ناحيه دوم ژنراتوري
فصل سوم
مدارهاي كنترل سيستم هاي تراكشنن جريان مستقيم
موتور جریان مستقیم تحریک سری  با كنترل مقاومتي
مدار كامل روش قديمي كنترل موتور تحریک سری
موتور جریان مستقیم تحریک سری با کنترل چاپر یک ربعی
موتور جریان مستقیم تحریک سری با كنترل چاپر دو ربعی
موتور جریان مستقیم تحریک سری با کنترل چاپر ترکیبی
موتور جریان مستقیم موازی با کنترل چاپر چهار ناحیه ای
نتیجه گیری
فصل چهارم
ملاحظات كاربردي در سيستم هاي تراكشن القايي
تاریخچه سیستم های حمل و نقل الکتریکی AC
مقایسه کاربرد موتورهای القایی قفسه سنجابی با انواع دیگرسیستم های کشنده
( Traction )
مقایسه با موتور DC
سرعتهای زیاد
مقاومت و قابلیت بالا و هزینه نگهداری و تعمیرات کم
گشتاور یکنواخت بالا با قابلیت اضافه بار ذاتی
نسبت توان به وزن بالا
قابليت ترمز احیا کنندة ذاتی
مشخصه گشتاور – سرعت تند (Hteep )
مقایسه با  موتور سنكرون
مقایسه با موتور سوئیچ رلوکتانس و سنکرون رلوکتانس
مدار معادل تکفاز و معادلات حاکم بر موتور القایی در حالت دائمی سینوسی
ایجاد گشتاور در موتور القایی سه فاز
مدار معادل تکفاز
شکل(10)مدار معادل تکفاز موتور القایی
شکل (11) دیاگرام فازوری مدار معادل شکل ( ب)
V/f ثابت
شکل(12)مدار معادل تقریبی
شکل(13) منحنی گشتاور سرعت در فرکانس و ولتاژ ثابت
عملکرد ولتاژ متغیر
عملکرد فرکانس متغیر
شکل (14) منحنی گشتاور – سرعت در فرکانس های مختلف
شکل (15) منحنی های گشتاور لغزش در نسبت ثابت ( هرتز/ ولت)
شکل (16) ناحیه های مختلف منحنی گشتاور – سرعت با منبع تغذیه فرکانس متغیر – ولتاژ متغیر
شكل(17)اتباط بين فركانس ولتاژدرماشين القايي
عملکرد جریان کنترل کننده استاتور
شکل(18) منحنی گشتاور لغزش با جریان های متفاوت استاتور
عملکرد HP ثابت (ConstantHorse Power)
فصل پنجم
طراحي و مقادير نامي موتور و اينورتر در سيستم هاي تراكشن القايي
كليات طراحي موتور و اينورتر در سيستم هاي تراكشن
شكل (19) مدار قدرت اينورتر PWM
طراحي موتور القايي براي كاربردهاي تراكشن
مشخصه هاي الكترومغناطيسي                   (Electromagnetic Characteristic)
معيار طراحي موتور
تعداد قطب
نسبت طول رتور به قطر رتور
جدول (1) تأثير نسبت طول به قطر رتور   بر مشخصه هاي موتور ( P.U.)
تعداد شيار استاتور و رتور
جدول (2) تأثير تعداد شيارهاي استاتور بر مشخصه هاي موتور (P.U. )
ضخامت فاصله هوايي
جدول (3) تأثير ضخامت فاصله هوايي بر مشخصه هاي موتور (P.U. )
چگالي جريان استاتور و رتور
سوئيچينگ تغذيه
جدول (4) مقايسه بين پارامترهاي دو موتور طرح معمولي و طرح مخصوص
فاكتورهاي احيا كنندگي (Regeneration Factors)
شكل (20) مقايسه احياء كنندگي دو اينورتر
بررسي نمونه عملي
نيازهاي عملكردي
نيازهاي ترمزي
شكل (21) دياگرام شماتيكي سيستم ترمزي
شكل (22) منحني پيش بيني شده براي نيروهاي ترمزي
طراحي الكتريكي
شكل (23) شيارهاي استاتور و رتور TAIM
نوسان هاي گشتاور
فصل ششم
درايوهاي تراكشن اينورتري پيشرفته و كنترل آنها
سير تكامل درايو AC در سيستم هاي تراكشن
درايوهاي تراكشن موتور القايي
چاپر (DC Chopper )DC
درايوهاي تراكشن اينورتر منبع جريان تغذية DC
شكل(24) سيستم اينورتر منبع جريان با تغذيه DC
ترمز احياء كننده در درايوهاي اينورتر منبع جريان
درايوهاي تراكشن اينورتر منبع ولتاژ تغذيه DC
اينورتر منبع ولتاژ(VSI)
شكل (25) اينورتر منبع ولتاژ مدار قدرت و شكل موج ها
درايوهاي تراكشن اينورتر دوسطحي
درايوهاي تراكشن اينورتر سه سطحي
شكل (26) اينورتر منبع ولتاژ سه سطحي NPC مدار قدرت و جدول سوئيچينگ
درايوهاي تراكشن VSI تغذيه AC مبدل پالس
سيستم نيرو محركة توان بالاي لوكوموتيو BR
بررسي انواع روش هاي PWM
PWM موج مربعي(Square – Wave PWM)
عملكرد   ثابت PWM موج مربعي
PWM سينوسي (Sinusoidal PWM)
عملكرد   ثابت PWM سينوسي
PWMبا كنترل جريان
شكل(27 ) سيستم كنترل كننده جريان PWM در حالت كلي
شكل (1) اينورتر  PWM با كنترل جريان
پيوست
مقايسه سيستم هاي محرك انواع لوكوموتيو و انتخاب سيستم مناسب براي حمل و نقل ريلي
مقدمه
لكوموتيو بخاري
لكوموتيو الكتريكي
لكوموتيوهاي ديزل – الكتريك
نتيجه گيري
منابع و مآخذ                                                                                        


اشتراک بگذارید:


پرداخت اینترنتی - دانلود سریع - اطمینان از خرید

پرداخت و دانلود

مبلغ قابل پرداخت 7,650 تومان
(شامل 15% تخفیف)
مبلغ بدون تخفیف: 9,000 تومان
عملیات پرداخت با همکاری بانک انجام می شود

درصورتیکه برای خرید اینترنتی نیاز به راهنمایی دارید اینجا کلیک کنید


فایل هایی که پس از پرداخت می توانید دانلود کنید

نام فایلحجم فایل
keshesh-elghaii-payanname_339102_7303.zip5.3 MB





نظرسنجی

نحوه آشنایی با ما ؟؟

تبلیغات

دانلود پایان نامه و پروژه

tabadol link tabadol link

نرم افزار مورد نیاز


office
firefox
Reader
download
winrar